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Les voyages du président chinois à l'étranger se multiplient. Ils s'accompagnent souvent de signatures de mémorandums de coopérations avec les pays positionnés sur les voies terrestres et maritimes de la « Route de la soie » du 21ème siècle, nouveau grand projet de la République populaire, porté par Xi Jinping en personne. La renaissance de cette ancienne route commerciale n'est guère une fiction, comme en témoignent les multiples travaux d'infrastructures déjà programmés le long de son tracé. Parmi eux, l'on peut citer la ligne à grande vitesse reliant Belgrade à Budapest, construite par un consortium de compagnies chinoises, et dont l'ouverture est prévue pour 2018.
Une zone de libre échange « inclusive »
Les briques fondatrices de cet immense maillage, traversant 65 pays et régions, représentant une population de 4,6 milliards, se mettent vite en place. Xi Jinping a évoqué pour la première fois son ambitieux projet à l'automne 2013, alors qu'il était en visite en Asie Centrale et en Asie du Sud-Est. Il a proposé à cette occasion au Kazakhstan puis à l'Indonésie de construire conjointement la « Ceinture économique de la route la soie » et la « Route maritime de la soie du 21ème siècle ».
Depuis, le concept a été formalisé (Voir l'encadré sur le tracé, ci-dessous). Le 28 mars 2015, la Commission des réformes et du développement national de la République Populaire de Chine a précisé que l'OBOR (« One Belt, One Road » / « Une Ceinture, Une Route ») serait le fer de lance de la connectivité des infrastructures, du développement des ressources, des coopérations industrielles et de l'intégration financière mondiale.
Avec l'ouverture de l'Empire du Milieu et l'internationalisation du Renminbi, ce mouvement d'envergure devrait déboucher sur une nouvelle plate-forme mondiale de commerce et d'investissement, imbriquant les complémentarités des différents pays reliés. Autrement dit, il s'agit de créer une gigantesque zone de libre échange et de régions interconnectées.
Quelle différence avec les divers traités d'échanges commerciaux actuels, tels le TPP (accord de partenariat transpacifique) ou le TTIP (Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement) ? Son « inclusivité » : « N'importe quel pays intéressé peut y participer, lorsqu'il le souhaite, sans date limite, sans calendrier imposé », observe Pansy Yau, directrice adjointe de HKTDC (Hong Kong Trade Development Council) Research.
Le numérique de la soie
La modernité de l'OBOR repose aussi dans sa dimension numérique. Le projet chinois s'appuie en effet sur les nouvelles technologies et l'Internet des objets (« internet of things »). La Chine a d'ailleurs lancée concomitamment la « Route de la soie numérique » (« Digital silk road »), reliée au projet domestique "Internet Plus" de déploiement de l'électronique chinois et placée sous l'autorité chinoise du « virtuel » (« Chinese cyberspace authority »). Sa mission ? Permettre aux entreprises investies dans l'OBOR de participer à la « numérisation » de l'économie, tout en renforçant les relations commerciales entre la Chine et l'Europe.
A cet égard, Luigi Gambardella, le président de ChinaEU (association internationale jouant le rôle d'incubateur pour les startups novatrices du numérique, conjointement développées par la Chine et l'Europe), estime que la Route de la soie numérique est « la route de l'avenir. La Chine et l'Europe doivent coopérer en matière d'Internet. » Afin de faciliter les collaborations, il serait bon selon lui, « qu'un traité de la « cyberroute de la soie » soit établi : nous devrions analyser les réglementations de chacun afin de discuter de la politique future. », explique-t-il. Quoiqu'il en soit, plusieurs entreprises sont déjà passées à l'action. Des partenariats se concrétisent, à l'image de celui établi entre Deutsche Telekom et Huawei, pour proposer une offre « nuage » (« cloud ») au marché chinois.
Des besoins colossaux
Contrairement aux avis émis par certains observateurs à l'annonce du projet, la revitalisation de la Route de la Soie n'est pas seulement politique. Elle répond à des besoins réels, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la Chine. Un chiffre pour s'en convaincre : selon la Banque asiatique de développement, les investissements nécessaires en infrastructure en Asie sont d'en moyenne 730 milliards de dollars US par an jusqu'en 2020, dont 68 % dédiés à de nouvelles capacités et 32 % au maintien et au remplacement des facilités obsolètes.
La coopération ferroviaire qui vient d'être lancée entre la Chine et la Thaïlande, afin de construire une voie de 867 km, s'inscrit dans ce contexte. Il ne s'agit d'ailleurs que d'une « petite » section de la future ligne à grande vitesse reliant Kunming à Singapour, en passant par le Laos, la Thaïlande et la Malaisie. De même, en Indonésie, la Chine a remporté la construction (de 5,5 milliards de dollars) d'une ligne de 150 km de train à grande vitesse. Au grand dam des partenaires historiques indonésiens, dont les industriels japonais.
La Route de la soie est donc aussi en train de rebattre les cartes de la compétition mondiale, et ce, dans de multiples secteurs. D'ailleurs, ce que les entreprises chinoises attendent avant de l'OBOR (d'après une étude réalisée par le HKTDC), qu'elle les aide à cibler directement de nouveaux marchés.
Exportations de surcapacités
La Chine espère en effet que la nouvelle Route de la Soie offrira de nouveaux débouchés à ses gigantesques capacités industrielles, que ne peut plus absorber son seul marché domestique. D'après le Premier ministre c, Li Keqiang, qui s'exprimait à ce sujet en octobre dernier, le ratio d'utilisation des capacités totales industrielles en Chine a tourné autour de 74 % au cours des trois premiers trimestres de 2015, un niveau nettement en dessous de la norme internationale d'environ 80 %. A titre indicatif, les capacités d'acier brut ont atteint 1 160 milliards de tonnes métriques en 2014, facteur à l'origine d'une chute de 71 % de l'utilisation des capacités de production du secteur (selon la « China Iron & Steel Association). « Au delà des coûts qu'ils représentent pour les entreprises, les excès de production sont en train de provoquer une baisse dangereuse des prix industriels de production, au risque d'entraîner toute l'économie en déflation. Les prix de l'acier, par exemple, ont déjà baissé de 20 % en un an... Les autorités ne peuvent pas laisser cette tendance se prolonger trop longtemps, » rappelle Alicia Garcia-Herrero, chef économiste Asie Pacifique de Natixis, basée à Hong Kong.
Cette situation constitue toutefois un avantage dès lors qu'il s'agit de concrétiser les appels d'offres remportés à l'étranger : le coût des matériaux chinois utilisés lors des travaux d'infrastructures réalisés à l'extérieur du pays est quasiment nul. De plus, leur mobilisation est très rapide, puisqu'ils sont déjà produits.
Hong Kong se mobilise
Une fois les capacités matérielles destinées aux travaux de l'OBOR regroupées, il reste encore à rassembler les financements. Si la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB) (opérationnelle dès janvier 2016) a été créée dans cette optique, ses moyens ne suffisent pas à couvrir tous les besoins estimés. Même en ajoutant le Silk Road Fund (de 40 milliards de dollars US), fondé par la Chine en décembre 2014.
Divers projets d'infrastructures devront donc être financés via des partenariats publics privés (PPP). Et c'est dans ce domaine que Hong Kong est appelée à se mobiliser fortement, du moins au départ. Ayant contribué, lors de la première phase de croissance de la Chine continentale, à l'élaboration des PPP destinés à la construction des autoroutes chinoises ou des centrales électriques, le Port au parfum sait maintenant gérer toutes les étapes de cet outil de financement. Premier centre mondial de Renmibi "offshore", la Région Administrative Spéciale de Chine dispose en outre des compétences requises pour lever des capitaux en dollars mais aussi en devise chinoise.
Entre autres expertises, Hong Kong sait également coordonner, syndiquer, valoriser les projets, couvrir les montants de dette émise, apporter des services de conseil, de « due diligence », de comptabilité, de droit des affaires, etc.
La deuxième chance à saisir pour Hong Kong dans le cadre de l'OBOR est de promouvoir la présence (croissante) des acteurs internationaux sur son territoire. Le but est de faciliter les discussions entre les divers contacts concernant d'éventuelles coopérations économiques, de futures connexions de places de marchés. Ce rôle de "super-connecteur" a d'ailleurs été rappelé par le chef de l'exécutif hongkongais, CY, Leung à l'occasion de ses v?ux pour 2016, insistant fortement sur la nécessité accrue de s'impliquer dans cette ambition de la Chine continentale.
Une autre contribution du Port au parfum envisagée est de participer à la construction de la plate-forme technologique électronique d'échanges d'informations, de documents et de paiements sécurisés, nécessaire pour répondre aux besoins futurs du commerce électronique de la Route de la soie du 21ème siècle.
En attendant, le HKTDC a déjà ouvert une plate-forme d'information destinée à l'initiative (http://www.beltandroad.hk/en/index.aspx). Elle permet, notamment, de connaître l'ensemble des projets d'investissements de l'OBOR à l'ordre du jour. Une source d'information centralisée très utile.
Edwige Murguet (www.lepetitjournal.com/hong-kong) lundi 18 janvier 2016 en partenariat avec Lazuli International
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Un brin d'histoire .... L'OBOR n'est pas seulement portée par l'ambition de créer un nouvel essor économique. Elle revêt aussi une dimension culturelle. Très présente dans la littérature chinoise, la Route de la soie est partie intégrante de l'histoire de l'Empire du Milieu. La Route de la soie a été établie, il y a fort longtemps, sous la dynastie Han (206 avant Jésus-Christ jusqu'à 220 après Jésus-Christ). Partant de Chang'an (Aujourd'hui Xian), elle s'arrêtait en Méditerranée, reliant la Chine à l'Empire Romain. Il est d'ailleurs plus exact de dire « routes de la soie » car il ne s'agissait pas d'une seule route mais plutôt d'une série de voies terrestres et maritimes. Leur fréquentation atteint son apogée sous la dynastie Tang (18 juin 618 ? 1er juin 907) avant d'entamer un déclin sous la dynastie Yuan, dynastie mongole fondée par Kubilai Khan, régnant sur la Chine de 1279 à 1368. Finalement, la route de navigation dédiée à la soie s'arrête en 1453, à la suite de l'émergence de l'Empire Ottoman défavorable aux liaisons avec l'Occident. Source : HKTDC Le tracé de la Route de la soie du 21ème siècle Ceux de la « Ceinture économique de la route la soie » terrestre : Ceux de la « Route maritime de la soie du 21ième siècle » : Avec, à la clé, 6 corridors de coopérations économiques internationaux. Le corridor de la nouvelle Eurasie (De Lianyungang à Rotterdam) |
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