Luca di Montezemolo, annonçait mercredi dernier sa démission de la Présidence de la première société ferroviaire privée d'Italie, NTV Italo. Une entreprise détenue à 20% par la France, placée sous le signe de l'excellence. Au c?ur de l'actualité économique franco-italienne, la Chambre de Commerce et d'Industrie Française en Italie, invitait le lendemain, Giuseppe Sciarrone, fondateur et administrateur délégué à s'exprimer sur la libéralisation des transports ferroviaires
NTV Italo, trois lettres et un nom qui en disent long
Trois lettres suffisent pour résumer le positionnement stratégique de cette société créée ex-nihilo en décembre 2006 par un quatuor de choc, parmi les grands entrepreneurs italiens : Luca di Montezolo (Fiat et Ferrari), Diego della Valle (Tod's), Gianni Punzo (CIS-Interporto) et Giuseppe Sciarrone. Ex-nihilo, pas tout à fait se plaît à préciser Giuseppe Sciarrone devant l'assemblée réunie par la CFCII, qui fait la part belle au rôle fondamental de l'expérience pour relever le pari fou de concurrencer la société publique des chemins de fer italiens, Trenitalia. Une expérience certaine pour ce polytechnicien qui a successivement occupé des fonctions de dirigeant au sein du groupe Fiat, de la Ferrovie dello Stato et de Rail Traction Company.
N. pour Nuovo - marquant à la fois le caractère historique et innovant de cette nouvelle aventure ferroviaire. Historique, car NTV est la première compagnie ferroviaire en Italie à capitaux exclusivement privés, dans le domaine de la grande vitesse. Mais aussi, car "pour la première fois, l'Italie est à l'avant garde dans le secteur ferroviaire". Innovante car les fondateurs l'ont positionnée comme une entreprise du futur. Une activité propre sur un plan écologique, responsable sur un plan managérial, exigeante sur un plan technique.
T. pour Trasporto - rappelant sa raison d'être, tout en faisant le choix du train le plus rapide d'Europe. La flotte est composée de vingt cinq trains à grande vitesse dernière génération d'Alstom. "Un bijou", selon Sciarrone. Jusqu'à l'avènement de la grande vitesse, le transport sur l'axe Milan-Rome, qui représente le couloir le plus peuplé d'Europe avec 25 millions de personnes, était à 65% aérien. La tendance train ? avion s'est désormais inversée.
V. pour Viaggiatori ? prônant et appliquant une seule règle. Celle de la satisfaction des voyageurs. Cette satisfaction passe selon lui avant tout par la proximité. "L'entreprise veut être l'amie des voyageurs". Le service client constitue ainsi le deuxième investissement après les trains eux-mêmes. A titre d'exemple, le système d'information a permis de procéder quasiment en temps réel au remboursement intégral du billet et à l'émission de deux billets gratuits aux voyageurs victimes d'un incident technique le 19 octobre dernier sur un Naples-Milan. Avec trois niveaux de prix, quand NTV parle des voyageurs, elle ambitionne s'adresser à tous les voyageurs. Un wagon Club, quatre première classe et les autres en smart classe, permettent de proposer un Rome-Milan de 35 à 130 euros. Interrogé sur le pourquoi de gares périphériques aux centres des villes desservies (Porta Garibaldi pour Milan par exemple), Sciarrone a justifié le choix par le fait que les milanais ne vivent plus au c?ur des villes. La gare traditionnelle serait donc contraire au principe de proximité.
NTV ? Nuovo Trasporto Viaggiatori ? et un seul nom : Italo. Que l'on pourrait aussi dire d'un seul drapeau. Le tricolore est, et restera vert. Le train s'appelle Italo. Il a été pensé par des italiens, pour des italiens avec des dirigeants qui ont le c?ur?italien. Une belle démonstration de patriotisme économique pour une entreprise détenue à 20% par la SNCF. Une participation qui a certainement pesé sur la production à La Rochelle de dix-sept des vingt cinq trains Alstom.
Une recherche exhaustive de différences concurrentielles
Rien dans la construction de NTV ne semble avoir été laissé au hasard. Ainsi pour garantir le succès commercial d'Italo, les dirigeants ont joué la carte de la visibilité en desservant neuf des plus grandes villes italiennes (Bologne, Florence, Milan, Naples, Padoue, Rome, Salerne, Turin et Venise). Côté emploi, avec 1.100 employés directs et 900 indirects (services, manutention, nettoyage, call-center, etc.) d'un âge moyen de 26 ans, NTV se positionne comme une entreprise responsable. Un de ses piliers stratégiques consiste au recrutement et à la formation des moins de 30 ans. Par ailleurs, les composants et la manutention qui ont nécessité 9 millions d'euros d'investissement, ont été réalisés dans le sud du pays. Dernier critère de différentiation, l'absence d'un wagon restaurant au profit de l'Italo Box, un assortiment de produits de qualité inspiré par Oscar Farinetti sur le modèle du bento japonais. Autant d'atouts que commencent à jalouser d'autres pays. Récemment en visite en Europe, un ministre australien aurait insisté pour faire le voyage Milan-Rome?en Italo !
En une trentaine de minutes, Giuseppe Sciarrone a fait la démonstration des bienfaits de la libéralisation. "La libéralisation a un effet positif à la fois sur le marché, mais aussi sur le pays". L'homme des chemins de fer relate que depuis la première présentation des trains NTV le 15 juillet 2008, la tendance nationale de la qualité des services est allée en s'améliorant, dans un pays où la qualité du transport pendulaire est déplorable. "Le niveau de qualité offert par NTV à ce prix n'existe nulle part en Europe. Pas même en France".
Sur la seule année dernière, les prix de Trenitalia auraient par ailleurs diminué de 35%. Une contribution précieuse de la concurrence à la baisse des prix, dans un contexte où la consommation alimentaire a baissé de 5% depuis le 1er mai 2012, alors que les dépenses de consommation pour les trains grande vitesse a augmenté de 12%.
Si au niveau des consommateurs, NTV peut parler de triomphe, c'est moins le cas côté réglementation. L'autorité de régularisation décidée en janvier 2012 par le gouvernement Monti n'a pas encore vu le jour, n'incitant pas ainsi les institutions locales à autoriser l'exploitation des lignes régionales. Et malgré 35% des demandes supérieures aux prévisions, les investisseurs devront attendre encore quelques années pour atteindre un retour sur investissement.
Giuseppe Sciarrone a conclu son intervention en trois mots : "Vive la concurrence !" Nul doute que cette aventure marquera l'histoire des chemins de fer européens. Le Président de la CFCII, Jean-Marc Deshaires, qui avait introduit l'invité d'honneur n'a pas manqué de relevé son sens de l'entreprenariat et de conclure sur des remerciements chaleureux. Quant à la démission de di Montezemolo, celle-ci n'a pas été commentée outre mesure.
Sophie Her (www.lepetitjournal.com) - mardi 30 octobre 2012
La Cham
creditphoto : NTVspa
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