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L'Institut National de Protection des Droits du Consomateur (Pro Consumidor), exhorte la population dominicaine a prêté attention aux alertes qu'il émet quant aux défectuosités de certains produits commercialises au niveau national qui pourraient présente un risque a la sécurité des consommateurs. En l'occurrence les défauts que présentent certaines marques de vehicules et met en garde contre le danger qu'ils pourraient représenter en cas d'accident de la route.
Parmi ces alertes l'organisme cite les défaillances des sacs d'air Takata des vehicules Honda et les ajustements des ceintures de sécurité dans les Chevrolet. Les systèmes de freins ABS sont aussi pointes du doigt dans le cas des vehicules de la marque Citroën.
D'autre marques d'origine japonaise comme les Subaru ont présentes des signes de défectuosités dans leurs systèmes de freinage de stationnement.
Anina Del Castillo, Directrice de Pro Consumidor, a affirmé que ces informations obéissent à la nécessité de garantir la sécurité des consommateurs et que les fournisseurs sont dans l'obligation selon la loi d'informer immédiatement et publiquement la population en générale sur l'existence de risques non prévus, de défectuosités ou altérations des produits distribués sur le marché dominicain.
De plus elle a rappelé les mesures opportunes que doivent assumer les fournisseurs de tels produits pour réparer, éliminer ou réduire le danger selon le cas. Lepetitjournal appuie cette démarche et félicite Madame Del Castillo pour cette initiative qui n'est que son devoir bien accompli.
Le Conseil d'Administration de la Pro Consumidor
Pro Consumidor est un organisme de l'Etat Dominicain dont l'objectif est d'établir et réglementer les politiques, normes et procédures nécessaires pour la protection effective des droits des consommateurs.
La Constitution signale que toute personne a le droit a disposer de biens et de services de qualité et a une information objective, vraie, opportune sur le contenu et les caractéristiques des produits et services qu'il consomme. Nous trouvons donc opportun de renseigner nos lecteurs sur cette grande marque française qu'est Citroën.
Citroën
L'entreprise a été fondée en 1919 par André Citroën. La marque a toujours été réputée pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, elle a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. Citroën a notamment créé la Traction Avant, l'utilitaire H, les 2 CV, DS, Méhari, SM, GS, CX, BX ou encore, la XM, qui sont toutes des créations d'avant-garde.
L'entreprise Citroën appartient depuis 1976 au groupe PSA Peugeot Citroën qui englobe également Peugeot. Son siège social est installé à Paris rue Fructidor et ses bureaux d'étude et de recherche à Vélizy-Villacoublay, La Garenne-Colombes, Carrières-sous-Poissy et Sochaux-Montbéliard. Via son département Citroën Racing, Citroën est engagé en compétition automobile. L'actuel président du directoire du groupe PSA est Carlos Tavares, ancien numéro deux de Renault.
Les débuts
À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles.
Il transforme son usine d'obus, complexe métallurgique construit en six semaines au printemps 19153 et situé sur l'actuel emplacement du parc André-Citroën, quai de Javel (actuel quai André-Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteur. Il absorbe le constructeur automobile Mors dont il est le directeur général administrateur depuis 1906, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. La voiture bénéficie d'une publicité par le biais d'une affiche du dessinateur Mich. En 1919, il sort quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et 12 244 en 19204.
En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.
Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.
En 1928, après la montée en puissance des sociétés industrielles françaises à la Bourse, elles représentent pour la première fois 3 des 5 premières capitalisations françaises et Citröen est la cinquième, alors que Renault n'y figure pas.
Citroën innove en matière de fordisme et de taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et des très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (Grande Dépression).
Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, première carrosserie monocoque qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.
Fin 1934, les banques (banque Lazard, etc.) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d'Édouard Michelin, cofondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.
Par contre, dans son livre La Conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite.
Le 21 décembre 1934, Citroën est mise en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.
Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.
Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën SA en 1968.
En 1976, le gouvernement français demande à la famille Peugeot de sauver la marque aux chevrons en faillite, elle rachète alors 90 % du capital de Citroën à Michelin et ils forment ensemble le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, la famille Peugeot en est actionnaire majoritaire jusqu'en 2014.
L'aventure
Le début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune).
André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l'Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec.
La marque acquit une forte image grâce à la publicité. André Citroën est l'un des premiers dirigeants d'entreprise à comprendre et à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif : « Les premiers mots d'un enfant devront être « Papa, Maman et Citroën ». Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.
https://www.youtube.com/watch?v=B8oyfXm4TpI
Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933. Aucune autre marque n'a pu obtenir un tel privilège. Lors des grèves de 1933, Jacques Prévert écrira Citroën fustigeant la politique de l'entreprise.
Il fut aussi celui qui pour la toute première fois à écrit dans le ciel avec un avion. À l'ouverture du Salon de l'auto de 1922, le 4 octobre un avion inscrit le mot « Citroën » en lettres de fumée dans le ciel de Paris.
Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën !
Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de la marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932 où la voiture parcourt 300 000 km) et traction avant.
Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934, le groupe ayant mal négocié la période de l'engouement pour la voiture des « années folles ».
En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.
En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une présérie de 250 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces préséries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de la Rochetaillée sur Saône, ce prototype a été vendu par Citroën et racheté par Monsieur Henri Malartre).
Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.
Les prototypes et 250 exemplaires de présérie en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV Type A.
En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6.
https://www.youtube.com/watch?v=kzW_ERSgFRY
En 1965, Citroën prend le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.
Une Citroën SM atteint 325 km/h sur le Lac Salé en 1987
En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.
Le gouvernement français pour sauver la marque en faillite et des milliers d'emplois, demande à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.
PSA revendra Maserati à De Tomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers d'exemplaires du nouveau modèle, la Maserati Biturbo.
La cohabitation des deux marques va s'avérer difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui reprenait la nouvelle disposition inaugurée sur la Mini et la Trabant, généralisée aujourd'hui, du moteur transversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).
Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, Ami , SM, GS et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une caisse de 104 Coupé avec un moteur de Dyane (mariage que l'on peut considérer comme raté vu les faibles ventes).
Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979, avec un hayon arrière intégral apprécié par la clientèle.
La consécration
En onze participations complètes, Citroën a remporté huit fois le titre constructeur et neuf fois le titre de pilote du Championnat du monde des rallyes avec Sébastien Loeb. Citroën a aussi été classé trois fois deuxième dans ce championnat. Citroën détient le record de victoires en championnat du monde des rallyes, ainsi que la meilleure moyenne de victoires rapportées au nombre de ses courses courues.
Même si le rallye n'est plus la priorité de Citroën Racing, l'équipe continue à remporter des victoires avec ses pilotes peu expérimentés, comme son doublé au Rallye d'Argentine 201517.
En 2014, Citroën a remporté le premier titre du Championnat du monde de rallycross, avec Petter Solberg. Citroën a remporté 10 fois la catégorie majeure du Championnat d'Europe de rallycross.
En 2014, pour sa première participation en compétition de circuits, Citroën Racing-Total a remporté les titres constructeur et pilote du Championnat du monde des voitures de tourisme, plaçant aux trois premières places du championnat ses trois pilotes -José María López, Yvan Muller et Sébastien Loeb-, et collectant 74% des victoires de la saison 2014, malgré les grilles inversées en Course 2 et le lest de 60 kg pénalisant la voiture la plus performante.
En 2014 et 2015, Citroën Racing participe simultanément à deux championnats du monde majeurs organisés par la Fédération internationale de l'automobile : le Championnat du monde des rallyes (WRC) pour la marque DS Automobiles et le Championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC) pour la marque Citroën.
Pro Consumidor a émis des alertes pour mettre en garde les consommateurs sur des défauts trouvés dans le déploiement des sacs gonflables et les ceintures de véhicules de Chevrolet, les défauts des sacs d'air Takata pour les marques Honda, et ainsi que des défectuosités trouvées dans le système de freinage ABS de véhicules Citroën et la presse dominicaine en a fait largement écho.
A noter que le système ABS ne constitue pas les freins eux-mêmes, mais un systeme qui aide le conducteur lors du freinage.
Qu'est-ce qu'un système de freins antiblocage (ABS)?
Le système de frein antiblocage (ABS) est un équipement de sécurité active qui aide le conducteur à garder le contrôle directionnel du véhicule en empêchant les roues de bloquer pendant un épisode de freinage intense. Quand les roues « bloquent », elles cessent de tourner, et le véhicule commence alors à glisser. Que ce soit sur route mouillée ou sèche, une forte application des freins en l'absence d'un système ABS peut causer un blocage des roues.
Un des aspects les plus dangereux du blocage des roues est la perte de contrôle directionnel qui en résulte. Lorsque les roues cessent de tourner, le conducteur n'a plus aucun contrôle sur la trajectoire du véhicule. Le véhicule glisse et le conducteur ne peut pas modifier sa direction pour éviter tout objet vers lequel il glisse. En empêchant les roues de bloquer, le système ABS assure que le conducteur sera encore capable de diriger le véhicule après un épisode de freinage intense.
Quand le système ABS peut-il être utile?
Le système ABS est conçu pour servir quand un conducteur freine brusquement et tente de manœuvrer, particulièrement lorsque la route est glissante parce que mouillée ou pour une autre raison. Dans de telles conditions, le véhicule est plus susceptible de glisser ou de déraper si les roues bloquent. Le système ABS peut avantager le conducteur dans une variété de situations assez courantes, dont
celles-ci :
Un véhicule se rabat soudain devant le vôtre, ce qui vous force à freiner et à manœuvrer.
Un animal saute sur la route et vous devez freiner et manœuvrer pour l'éviter.
Le mauvais temps rend la route glissante, ce qui augmente la possibilité de blocage des roues lorsque vous devez freiner pour arrêter.
Comment fonctionne le système ABS?
Les systèmes ABS ne sont pas tous configurés de la même façon. Certains préviennent le blocage des quatre roues, tandis que d'autres empêchent uniquement le blocage des roues arrière. Tous les systèmes ABS fonctionnent toutefois en surveillant la vitesse des roues et, si un blocage potentiel d'une roue est détecté, en appliquant et en relâchant rapidement le frein de cette roue. En fait, le système ABS applique la technique de « pompage des freins » qui était enseignée aux conducteurs avant le développement de la technologie de prévention du blocage des roues. La différence, c'est que le système ABS est capable de détecter un blocage potentiel de roue et de s'attaquer au problème plus rapidement et plus efficacement que le conducteur pourrait le faire. Tous les systèmes ABS emploient les trois principaux composants suivants :
capteurs de vitesse des roues qui surveillent la vitesse de rotation des roues;
unités hydrauliques qui « pompent » les freins, et;
unité électronique de commande (ECU) qui reçoit l'information provenant des capteurs de vitesse des roues et, si nécessaire, commande aux unités de pomper les freins d'une ou de plusieurs roue(s).
Dans un système ABS moderne, l'ECU et les unités hydrauliques sont intégrées, donc, bien que leurs fonctions soient différentes, elles sont physiquement une seule unité. L'ECU surveille constamment pour détecter tout signe de décélération rapide d'une roue, une indication qu'elle s'apprête à bloquer. Si une roue s'apprête à bloquer, l'ECU commande à l'unité électronique concernée de pomper son frein jusqu'à ce qu'elle se remette à tourner normalement.
À quel point le système ABS réussit-il à prévenir les accidents?
Le rôle premier du système ABS est de permettre au conducteur de conserver le contrôle directionnel après un freinage brusque. À l'appui de la thèse de l'efficacité du système ABS, il a été associé à :
une diminution de 35 % des collisions frontales sur route mouillée, et;
une diminution de 9 % des collisions frontales sur route sèche.
Cette diminution des collisions frontales suggère que le système ABS a permis aux conducteurs de manœuvrer pour éviter une collision.
En outre, dans des essais à conditions contrôlés :
58 % des conducteurs de véhicules sans ABS ont dévié de la trajectoire désirée après avoir freiné; seulement 24 % des conducteurs de véhicules avec ABS ont fait de même.
On croit parfois à tort que le rôle premier du système ABS est de réduire les distances d'arrêt. En fait, le système ABS ne garantit aucune réduction de distance d'arrêt, celle-ci n'étant qu'un avantage secondaire du système.
Dans un véhicule avec système ABS, tourner le volant avec trop d'amplitude peut avoir des conséquences graves. Si le conducteur d'un véhicule sans ABS tourne brusquement le volant sous l'effet de la panique pour éviter un accident, son action n'a pas de résultat puisqu'il a perdu le contrôle directionnel en raison du blocage des roues. Dans un véhicule avec ABS toutefois, la même rotation exagérée du volant aura un effet qui pourrait mener à d'autres situations dangereuses, comme une sortie de route, une collision ou un retournement. Le conducteur d'un véhicule avec ABS doit donc manœuvrer aussi calmement que possible.
Le système ABS a-t-il des limites?
Oui. Comme c'est le cas avec de nombreux autres systèmes de sécurité, pour bénéficier de tous les avantages du système ABS, il faut que le conducteur interagisse correctement avec celui-ci. Interagir correctement avec un système de sécurité comme l'ABS signifie continuer à conduire prudemment et attentivement. Faire de la vitesse, suivre de trop près ou conduire lorsqu'on est fatigué peut annuler les effets avantageux du système ABS. Par exemple, si on suit un véhicule de trop près, il se peut qu'il soit impossible de manœuvrer pour l'éviter si son conducteur freine brusquement. Même si le système ABS intervient dans un tel cas, le conducteur n'aura tout simplement pas le temps d'éviter la collision parce que la distance entre les deux véhicules est trop courte. De façon similaire, parce qu'elle allonge le temps de réaction du conducteur, la fatigue ou la somnolence peut amener un conducteur à freiner trop tard pour éviter une collision.
Le système ABS ne compense pas une conduite imprudente ou de mauvaises conditions routières. Pour que le système ABS fournisse un rendement idéal, le conducteur doit continuer à user de prudence et de bon jugement au volant. Combinés à des pratiques de conduite sécuritaires, des systèmes de sécurité
Quelle proportion des véhicules sont équipés d'un système ABS aujourd'hui ?
Malgré que le système ABS ne soit pas obligatoire sur tous les véhicules neufs vendus, il est maintenant fréquent dans les parcs automobiles de plusieurs pays. Depuis sa création en 1985, le nombre de véhicules équipé d'un système ABS n'a cessé de croitre. L'organisme américain ‘'Insurance Institute for Highway Safety'' avait prédit que depuis 2015 un système ABS sera installé sur tous les véhicules immatriculés (IIHS 2012).
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Anina Del Castillo, Directora Ejecutiva de Pro Consumidor
Sources variées
(www.lepetitjournal.com/republique-dominicaine), Lundi 7 novembre 2016
