Istanbul

"PROJETS FOUS", 3/4 – Un canal entre la Mer Noire et la Mer de Marmara

C'est en 2011 que l'expression "çılgın proje" (projet fou) a été pour la première fois utilisée par le Premier ministre Recep Tayyip Erdoğan, à propos de notre sujet d'aujourd'hui : un canal entre la Mer Noire et la Mer de Marmara. Il viendrait doubler le détroit du Bosphore à l'ouest d'Istanbul.

En juin 2011, l'AKP (Parti de la justice et du développement) est en campagne pour les élections législatives. Le Premier ministre a annoncé quelques mois plus tôt un "projet fou", qu'il dévoile le 27 avril : son parti propose, d'ici au centenaire de la République en 2023, le percement d'un canal parallèle au Bosphore, baptisé Kanal Istanbul, à l'ouest de la mégapole. Sa rive européenne deviendrait donc une île artificielle. Après la troisième victoire électorale de l'AKP (49% des suffrages), il n'est presque plus question de ce projet, jusqu'au printemps 2013.

En avril 2013, le vice Premier ministre Ali Babacan rend publique une décision du Haut Conseil de Planification, qui se déclare en faveur du percement de ce canal. Une fois le projet validé par le Premier ministre, un appel d'offre pourra être lancé. La date de ce dernier n'a pas été annoncée. Mais les récentes déclarations gouvernementales ont relancé les débats autour de ce canal.

Selon le quotidien Hürriyet, il devrait mesurer entre 45 et 50 km de long, 150 m de large et 25 m de profondeur. Son tracé n'est pas encore connu. Le quotidien Today's Zaman a publié les détails d'un plan qui relierait Yeniköy au nord et le lac Küçükçekmece au sud. Aucune source officielle n'a pour l'instant confirmé cette localisation géographique, ni donné une estimation du coût total. Il varie selon les sources entre 20 et 40 milliards de dollars.

Le tracé supposé du futur “kanal" (source)

Éviter une nouvelle collision

En dévoilant son projet de Kanal Istanbul, le Premier ministre a expliqué qu'il est "avant tout un projet environnemental. Il vise à préserver Istanbul et ses environs." Pour ses promoteurs, le canal doit alléger le trafic sur le Bosphore et faire diminuer le risque de catastrophes humaines et naturelles qu'entraînerait une collision sur le détroit. Yoann Morvan, coresponsable de l'Observatoire Urbain d'Istanbul, est l'auteur d'une étude sur l'aménagement du grand Istanbul. Il rappelle qu'après la chute du bloc soviétique au début des années 1990, "le Bosphore redevient un axe international, et non plus principalement intra-urbain."

L'impact sur le trafic maritime s'en ressent. Le quotidien français Libération cite dans un article de juillet 2012 les chiffres officiels : 160 navires empruntent au quotidien le Bosphore. Beaucoup de ces navires sont des supertankers transportant d'importantes quantités de pétrole à travers un détroit large, en certains points, de seulement 700 m. Des accidents y ont déjà eu lieu : deux collisions ont fait en 1979 et 1994 respectivement 41 et 29 morts. Le Premier ministre justifie son projet d'une nouvelle voie d'eau par le désir d'éviter un nouvel accident, lequel aurait lieu au cœur d'une métropole dont la population est estimée à 15 millions d'habitants.

Arguments contestés

Le discours de la sécurité et de la préservation de l'environnement est remis en question par plusieurs experts. Dans un article consacré à Kanal Istanbul, Yoann Morvan note que "l’argument environnementaliste est d’autant plus fallacieux que la plupart des études ont montré que l’apparition d’une nouvelle infrastructure de transport a généralement tendance à accroître globalement la circulation sans soulager de façon significative celles existantes, le tout entraînant davantage de pollution. En matière de risque, l’hypocrisie est plus grande encore. En effet, s’il est périlleux de faire passer des supertankers au cœur d’une agglomération de plus de 13 millions d’habitants, pourquoi programmer l’urbanisation massive des abords du canal et la création de deux villes nouvelles ?"

Au-delà du problème du trafic maritime passant par la région d'Istanbul, le projet de canal semble devoir être analysé en lien avec les autres "projets fous" de l'AKP. Cela est surtout le cas du troisième pont et du nouveau périphérique autoroutier qui ouvrira à l'urbanisation le nord de la mégapole. Selon Today's Zaman, des appartements, des centres commerciaux et des infrastructures portuaires seront construits sur les bords du canal. Le Premier ministre a annoncé vouloir y édifier des zones résidentielles, afin de loger les nouveaux habitants d'Istanbul loin des zones où le risque sismique est le plus important. Tayfun Kahraman, président de la Chambre des planificateurs urbains d'Istanbul est cité par Yoann Morvan dans son article. Il appelle les autorités à rénover l'habitat existant avant d'urbaniser davantage.

Manque de concertation

De même qu'à propos du troisième pont, les inquiétudes sont nombreuses pour les zones naturelles près de la Mer Noire. Mehmet Ocakçı, professeur au département de planification urbaine et de l'Université Technique d'Istanbul, rappelle que "dans le plan approuvé par la municipalité du Grand Istanbul en 2009, ces zones étaient ‘sous protection absolue’. Afin de les préserver, la population ne devait pas dépasser 16 millions en 2023."

Or, si les divers projets du gouvernement sont menés à leur terme, les estimations de la population du Grand Istanbul pour 2023 avoisinent les 25 millions. Le projet de Kanal Istanbul comme d'autres n'en sont pas moins lancés par le gouvernement. Cela pose, aux yeux de Mehmet Ocakçı, un problème de gouvernance : "Ces projets n'apparaissent pas dans les plans de la municipalité. Ils sont imposés de haut en bas. Une bonne gouvernance devrait être davantage participative, et sans interférences systématiques de la part du centre politique."

Un canal rentable

Kanal Istanbul apparaît comme un projet rentable : du fait de partenariats public-privé pour la construction de zones industrielles, résidentielles et commerciales le long du canal. Mais également, comme le relève Libération dans son article, du fait des droits de péage que la Turquie pourra en tirer, au contraire des détroits. Le statut du Bosphore et des Dardanelles date des accords de Montreux (1936). Ils prévoient en temps de paix la libre circulation sans aucun frais. Kanal Istanbul ne tomberait pas sous le coup de ces conventions. Il pourrait donc s'avérer une source de revenus pour le gouvernement turc, comme le canal de Suez l'est pour le gouvernement égyptien.

Le projet d'un autre Bosphore aurait enfin aux yeux de l'AKP l'avantage d'aider à la réalisation d'un autre de ses "projets fous". Une partie des 152 millions de mètres cubes de terre extraits lors du percement pourrait être utilisée pour la construction du troisième aéroport d'Istanbul, à proximité de l'embouchure du canal sur la Mer Noire. Ce sera le prochain et dernier sujet de notre série.

Joseph Richard (http://lepetitjournal.com/istanbul) mardi 23 juillet 2013

 
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