Écrit par Eric Ollivier

 

Ce jeudi 17 février se tenait la cérémonie pour officialiser la jonction des deux tunnels qui relient désormais l’Ile de Hong Kong d’Est en Ouest sur onze kilomètres pour prévenir des inondations potentiellement ravageuses pour la cité. Ce projet gigantesque destiné à drainer l’eau de pluie directement vers la mer via une myriade de puits et un tunnel sous la ville a été mené à bien grâce à une joint-venture franco-japonaise, Dragages-Nishimatsu. Daniel Altier, Directeur de projet chez Dragages nous propose une visite guidée.

De Tai Hang au Cyberport : Carte du tunnel et des différents puits et galeries

Ne plus revivre les inondations de juin 2008
Imaginez un serpent de huit mètres de diamètre, long de onze kilomètres, juste sous vos pieds en pleine ville de Hong Kong. C’est l’exploit qu’ont dû réaliser conjointement les équipes de Dragages et Nishimatsu dans un but bien précis : évacuer les eaux de pluie provenant des collines avant qu’elles ne se déversent dans la ville, particulièrement en périodes de typhons.
Certains d’entre vous se rappellent surement du typhon Fengshen en juin 2008 qui avait causé de nombreux morts, essentiellement aux Philippines, et des inondations gigantesques à Hong Kong. Ces phénomènes climatiques sont une fatalité mais cela n’interdit pas de lutter contre eux. Si la relative qualité des constructions hongkongaises permet d’éviter les catastrophes humanitaires vécues dans d’autres pays de la zone, il n’en reste pas moins que les inondations peuvent créer d’énormes dégâts et arrêter l’économie et l’activité sur l’Ile. Le gouvernement a donc lancé un appel d’offre en 2007, signé avec la joint-venture franco-japonaise, pour une finalisation en 2012.
Le principe de ce projet : construire 32 puits à flan de colline (essentiellement dans les mid-levels) au-dessus des quartiers les plus habités de l’ile de Hong Kong, reliés à des galeries menant elles-mêmes au tunnel principal qui s’étend de Tai Hang à Cyberport sur un plan très légèrement incliné pour se déverser ensuite dans la mer. Ce tunnel a donc été fabriqué par les deux extrémités avec deux gigantesques tunneliers ou TBM (de 7 et 8 m de diamètre) amenés à se rejoindre au bout d’une course totale de 11 km à raison d’environ 110 mètres par semaine de chaque côté du tunnel.

Un des deux tunneliers avec ses cutterheads (fraises) amovibles de: 8m30 de diamètre, 230m de long et 1600 tonnes

Un défi technique et environnemental
Comme nous l’explique Daniel Altier : « La particularité et la difficulté de ce projet résident dans son emplacement : en plein centre ville ou à travers les Parcs nationaux de Hong Kong désormais heureusement très protégés. Répondre aux multiples contraintes liées à cet environnement à la fois urbain et naturel était une vraie gageure. »
Pour commencer, il a fallu installer les deux tunneliers (à l’est et à l’ouest) longs chacun d’environ trois cent mètres. Construits en Allemagne et à Shanghai, assemblés à Nansha, ils ont été ensuite transportés par barge puis pour celui de Tai Hang par convoi. « Imaginez un engin de cette taille dans les rues de Hong Kong, il a fallu six mois pour obtenir les autorisations pour bloquer toutes les rues et le transporter de nuit ». Deuxième élément majeur, le respect de l’environnement et notamment des arbres pour lesquels la loi est désormais très stricte à Hong Kong. Un arbre détruit, cinq doivent le remplacer. Tout au long du projet existait donc une pépinière pour préserver les arbres déracinés et les replanter ensuite. Il a même fallu contourner un banyan tree , sacré et vieux de plus de 200ans à Tai Hang, juste décision environnementale et culturelle mais avec des conséquences techniques monumentales. Autre difficulté, que faire des 500 000 m³ - l’équivalent de 200 piscines olympiques – de gravats extraits pour construire ce tunnel ? Une solution simple : les transporter par barges jusqu’en Chine pour la construction de polders dans certaines villes portuaires. Autre enjeu : la nature de la roche : ces tunneliers ultra-performants et télécommandés sont capables de découper de la roche très dure mais en présence de roches à densité variée (Roches volcaniques et granit), le danger vient plus de la présence d’un terrain très fracturé avec d’importantes venue d’eau, un système rétractable de la tête conjugué à des moyens de détection et d’injection du terrain permet alors d’éviter le blocage du TBM.
Bien-sûr un des défis principaux est aussi de réaliser les travaux sans perturber la vie quotidienne des Hongkongais. De nombreux puits étant situés près d’habitations ou d’écoles (un juste devant le LFI), il était indispensable de couvrir le son des machines mais aussi d’éviter la pollution par la poussière et de vérifier constamment qu’aucun n’affaissement n’ait lieu. Dans les lieux les plus étroits et les plus exposés, un système ingénieux maîtrisé uniquement par certains mineurs australiens a été utilisé pour construire les puits par le bas et ainsi minimiser la pollution extérieure. Tous les systèmes mis en place n’ont bien-sûr pas empêché quelques plaintes, Daniel Altier se rappelle avoir du faire construire un toit supplémentaire près du Cyberport, aux frais de l’Etat-Client, pour ne pas gêner la vue sur la mer de certains résidents proches des autorités !

Les températures peuvent monter très haut dans ce gigantesque tunnel, d'où un système important de ventilation

1000 employés, 17 nationalités : Une dimension culturelle et humaine importante
La dimension humaine dans un tel projet n’est évidemment pas négligeable. Plus de 1.000 personnes de 17 nationalités différentes, des salaires élevés car une main d’œuvre très qualifiée mais des conditions  souvent difficiles. A l’été, les températures à l’intérieur du tunnel pouvaient monter jusque 48°C, un important système de ventilation tout au long du tunnel a donc été installé pour redescendre à des températures décentes. Au plus avancé du chantier, chaque équipe de 40 ingénieurs et techniciens avait besoin d’une heure pour se rendre via une voie ferrée jusqu’au tunnelier déjà enfoncé à plusieurs kilomètres, soit déjà deux heures par jour dans les transports … des systèmes de compensation étaient donc prévus pour ces heures perdues. Parmi toute la main d’œuvre, des femmes, notamment ingénieurs ont bien-sûr participé à cette formidable entreprise, mais Daniel Altier se remémore de chantiers  où elles étaient « interdites » par superstition. Il s’était même trouvé dans une situation embarrassante lors de la venue de la femme d’un ministre en Chine pour une inauguration, celle-ci n’étant pas autorisée à entrer sur le chantier ! Heureusement les mœurs évoluent. Mais, indispensable pour un chef de projet, respecter les coutumes et superstitions des différentes nationalités en présence : Sainte Barbara pour protéger les catholiques, de multiples cérémonies  avec cochons tués pour les chinois ou saké partagé pour les japonais ; et faire en sorte que le melting pot prenne bien, élément facilité il est vrai par un regroupement en corps de métier souvent spécifiques à certaines nationalités.

Cérémonie officielle de jonction des deux tunnels le 17 février 2011

Nuwa et Oshin, les deux tunneliers baptisés du nom de déesses aux vertus créatrices se sont donc rejoints le 17 janvier. Le travail accompli, ils sont désormais démantelés pour être transportés, réutilisés ou recyclés. Reste à terminer la construction des puits et galeries d’ici au Printemps 2012. Gageons que le Hong Kong West Drainage Tunnel sera un nouveau bel exemple d’imagination et de solidarité humaines face aux défis de la nature.

Eric Ollivier (www.lepetitjournal.com/hongkong.html), lundi 21 février 2011